HAK DAN KEWAJIBAN WARGA NEGARA INDONESIA MENURUT UUD 45

Hak adalah kuasa untuk menerima atau melakukan suatu yang semestinya diterima atau dilakukan melulu oleh pihak tertentu dan tidak dapat oleh pihak lain manapun juga yang pada prinsipnya dapat dituntut secara paksa. Hak dan Kewajiban merupakan sesuatu yang tidak dapat dipisahkan, akan tetapi terjadi pertentangan karena hak dan kewajiban tidak seimbang. Bahwa setiap warga negara memiliki hak dan kewajiban untuk mendapatkan penghidupan yang layak, tetapi pada kenyataannya banyak warga negara yang belum merasakan kesejahteraan dalam menjalani kehidupannya. Semua itu terjadi karena pemerintah dan para pejabat tinggi lebih banyak mendahulukan hak daripada kewajiban. Padahal menjadi seorang pejabat itu tidak cukup hanya memiliki pangkat akan tetapi mereka berkewajiban untuk memikirkan diri sendiri. Jika keadaannya seperti ini, maka tidak ada keseimbangan antara hak dan kewajiban. Jika keseimbangan itu tidak ada akan terjadi kesenjangan sosial yang berkepanjangan.

Untuk mencapai keseimbangan antara hak dan kewajiban, yaitu dengan cara mengetahui posisi diri kita sendiri. Sebagai seorang warga negara harus tahu hak dan kewajibannya. Seorang pejabat atau pemerintah pun harus tahu akan hak dan kewajibannya. Seperti yang sudah tercantum dalam hukum dan aturan-aturan yang berlaku. Jika hak dan kewajiban seimbang dan terpenuhi, maka kehidupan masyarakat akan aman sejahtera. Hak dan kewajiban di Indonesia ini tidak akan pernah seimbang. Apabila masyarakat tidak bergerak untuk merubahnya. Karena para pejabat tidak akan pernah merubahnya, walaupun rakyat banyak menderita karena hal ini. Mereka lebih memikirkan bagaimana mendapatkan materi daripada memikirkan rakyat, sampai saat ini masih banyak rakyat yang belum mendapatkan haknya. Oleh karena itu, kita sebagai warga negara yang berdemokrasi harus bangun dari mimpi kita yang buruk ini dan merubahnya untuk mendapatkan hak-hak dan tidak lupa melaksanakan kewajiban kita sebagai rakyat Indonesia.

Sebagaimana telah ditetapkan dalam UUD 1945 pada pasal 28, yang menetapkan bahwa hak warga negara dan penduduk untuk berserikat dan berkumpul, mengeluarkan pikiran dengan lisan maupun tulisan, dan sebagainya, akan diatur dalam undang-undang. Pasal ini mencerminkan bahwa Negara Indonesia bersifat demokrasi (secara teori). Para pejabat harus bersiap-siap hidup membaur dengan rakyat. Menjunjung bangsa Indonesia ini kepada kehidupan yang lebih baik dan maju. Menjalankan hak-hak dan kewajiban dengan seimbang. Memperhatikan rakyat-rakyat kecil yang selama ini kurang mendapat kepedulian dan tidak mendapatkan hak-haknya.

HAK DAN KEWAJIBAN WARGA NEGARA :

1.  Wujud Hubungan Warga Negara dengan Negara Wujud hubungan warga negara dan negara pada umumnya berupa peranan (role).

2.  Hak dan Kewajiban Warga Negara Indonesia Hak kewajiban warga negara Indonesia tercantum dalam pasal 27 sampai dengan pasal 34 UUD 1945.

Hak Warga Negara Indonesia:

–   Hak atas pekerjaan dan penghidupan yang layak : “Tiap warga negara berhak atas pekerjaan dan penghidupan yang layak bagi kemanusiaan” (pasal 27 ayat 2).

–   Hak untuk hidup dan mempertahankan kehidupan: “setiap orang berhak untuk hidup serta berhak mempertahankan hidup dan kehidupannya.”(pasal 28A).

–   Hak untuk membentuk keluarga dan melanjutkan keturunan melalui perkawinan yang sah (pasal 28B ayat 1).

–   Hak atas kelangsungan hidup. “Setiap anak berhak atas kelangsungan hidup, tumbuh, dan Berkembang”

–   Hak untuk mengembangkan diri dan melalui pemenuhan kebutuhan dasarnya dan berhak mendapat pendidikan, ilmu pengetahuan dan teknologi, seni dan budaya demi meningkatkan kualitas hidupnya demi kesejahteraan hidup manusia. (pasal 28C ayat 1)

–   Hak untuk memajukan dirinya dalam memperjuangkan haknya secara kolektif untuk membangun masyarakat, bangsa, dan negaranya. (pasal 28C ayat 2).

–   Hak atas pengakuan, jaminan, perlindungan, dan kepastian hukum yang adil serta perlakuan yang sama di depan hukum. (pasal 28D ayat 1).

–   Hak untuk mempunyai hak milik pribadi Hak untuk hidup, hak untuk tidak disiksa, hak kemerdekaan pikiran dan hati nurani, hak beragama, hak untuk tidak diperbudak, hak untuk diakui sebagai pribadi di hadapan hukum, dan hak untuk tidak dituntut atas dasar hukum yang berlaku surut adalah hak asasi manusia yang tidak dapat dikurangi dalam keadaan apapun. (pasal 28I ayat 1).

Kewajiban Warga Negara Indonesia:

–   Wajib menaati hukum dan pemerintahan. Pasal 27 ayat (1) UUD 1945 berbunyi: segala warga negara bersamaan kedudukannya di dalam hukum dan pemerintahan dan wajib menjunjung hukum dan pemerintahan itu dengan tidak ada kecualinya.

–   Wajib ikut serta dalam upaya pembelaan negara. Pasal 27 ayat (3) UUD 1945, menyatakan: setiap warga negara berhak dan wajib ikut serta dalam upaya pembelaan negara.

–   Wajib menghormati hak asasi manusia orang lain. Pasal 28J ayat 1 menyatakan: Setiap orang wajib menghormati hak asasi manusia orang lain.

–   Wajib tunduk kepada pembatasan yang ditetapkan dengan undang-undang. Pasal 28J ayat 2 menyatakan: “Dalam menjalankan hak dan kebebasannya, setiap orang wajib tunduk kepada pembatasan yang ditetapkan dengan undang-undang dengan maksud untuk menjamin pengakuan serta penghormatan atas hak kebebasan orang lain dan untuk memenuhi tuntutan yang adil sesuai dengan pertimbangan moral, nilai-nilai agama, keamanan, dan ketertiban umum dalam suatu masyarakat demokratis.”

–   Wajib ikut serta dalam usaha pertahanan dan keamanan negara. Pasal 30 ayat (1) UUD 1945. menyatakan: “tiap-tiap warga negara berhak dan wajib ikut serta dalam usaha pertahanan dan keamanan negara.”

Hak dan Kewajiban telah dicantumkan dalam UUD 1945 pasal 26, 27, 28, dan 30, yaitu :

1.  Pasal 26, ayat (1), yang menjadi warga negara adalah orang-orang bangsa Indonesia asli dan orang-orang bangsa lain yang disahkan dengan undang-undang sebagai warga negara. Dan pada ayat (2), syarat-syarat mengenai kewarganegaraan ditetapkan dengan undang-undang.

2.  Pasal 27, ayat (1), segala warga negara bersamaan dengan kedudukannya di dalam hukum dan pemerintahannya, wajib menjunjung hukum dan pemerintahan itu. Pada ayat (2), taip-tiap warga negara berhak atas pekerjaan dan penghidupan yang layak bagi kemanusiaan.

3.  Pasal 28, kemerdekaan berserikat dan berkumpul, mengeluarkan pikiran dengan lisan, dan sebagainya ditetapkan dengan undang-undang.

4.  Pasal 30, ayat (1), hak dan kewajiban warga negara untuk ikut serta dalam pembelaan negara. Dan ayat (2) menyatakan pengaturan lebih lanjut diatur dengan undang-undang.

Gedung DPR/MPR rencana awal untuk menyaingi PBB

GEDUNG Conefo dibangun Soekarno untuk menandingi Persatuan Bangsa-Bangsa (PBB). Komite Olympiade Internasional, organ penyelenggara Olympiade dianggap hanya perpanjangan tangan neokolonialisme dan imperialisme. Indonesia pun menginisiasi Ganefo, Games of New Emerging Forces, perhelatan olahraga tandingan Olymiade. Dilangsungkan di Jakarta, 11-22 November 1963, Ganefo diikuti 2.200 atlit dari 48 negara. Ada juga yang menyebut 51 negara. Indonesia menempati urutan ketiga di bawah RRT dan USSR, dengan perolehan medali 21 emas, 25 perak dan 35 perunggu.

Panji-panji Conefo berkibar saat Rapat Umum Front Nasional di Gelora Bung Karno, 13 Februari 1966. 

Potret ini dimuat dalam buku Bung Karno Penyambung Lidah Rakyat cetakan pertama karya Cindy Adams

Dari Ganefo ke Conefo

7 Januari 1965, Indonesia keluar dari Persatuan Bangsa-Bangsa (PBB), dan menginisiasi lahirnya Conefo, Conference of The New Emerging Force. Menurut Soekarno, Conefo adalah satu konferensi penggalangan semua tenaga antiimperialis dari seluruh muka bumi. Conefo lebih besar daripada Asian Relations Conference yang dulu pernah diadakan di New Delhi, lebih besar daripada Konferensi Asia Afrika di Bandung. 

"Belum pernah di dalam sejarah pihak imperialis nanti menghadapi satu united front antiimperialis yang begitu besar seperti Conefo ini. United front anti imperialis yang begitu besar dari seluruh dunia, dari seluruh muka bumi," tandas Bung Karno, 17 Agustus 1966 di Jakarta. Bagi Sang Proklamator, imperialisme yang pada hakikatnya international hanya dapat dikalahkan dan ditundukkan dengan penggabungan tenaga antiimperialisme yang internasional juga. Pendeknya, Conefo adalah tandingan PBB.

Gedung Conefo

8 Maret 1965, Bung Karno menugaskan Menteri Pekerjaan Umum dan Tenaga, Mayjen Soeprayogi (Kabinet Dwikora I) untuk membangun Gedung Conefo, proyek political venues di Jakarta, melalui SK Presiden No 48/1965. Setelah disayembarakan, tim dari Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik yang dipimpin Sujudi Wirjoatmodjo, arsitek jebolan Technische Universitat, Berlin Barat ditunjuk sebagai pelaksana. 

19 April 1965, bertepatan dengan perayaan dasawarsa Konferensi Asia Afrika, acara pemancangan tiang pertama pembangunan Gedung Conefo dihelat besar-besar. Direncanakan, Conefo akan dilangsungkan pada 1966. 

"…saya berikan perintah kepada saudara Ir. Sutami untuk mempercepat pembangunan Gedung Conefo. Yang tadinya saya perintahkan pembangunan ini selesai pada 19 Agustus tahun ini saya perintahkan untuk dipercepat menjadi 31 Juli tahun ini," kata Presiden Soekarno saat ramah tamah dengan karyawan Komando Proyek Conefo (Kopronef) di Istana Negara, Jakarta, 7 Februari 1966.

Prof. Nakoela Soenarta dalam Sekelumit Sejarah Teknik Mesin FTUI menceritakan, pada 1965 dirinya ikut ambil bagian membantu Kopronef. "Memang banyak tenaga yang dilibatkan untuk bekerja mendirikan gedung Kopronef yang dewasa ini menjadi gedung DPR-MPR. Banyak kenalan saya baru yang bukan dari TNI. Ada sarjana teknik, ada sarjana hukum, ada dosen dan ada pula mahasiswa," kenangnya.

Bagaimana proses Gedung Conefo jadi Gedung DPR RI?

Gedung DPR

Mengenai konsepsi Conefo, MPRS punya pendapat bahwa "pada prinsipnya gagasan penggalangan kekuatan progresif revolusioner antiimperilisme dan kolonialisme adalah gagasan yang luhur, yang harus ditingkatkan realisasinya" Soekarno pun menyahut, "justru itulah yang saya kerjakan siang dan malam." Sebelum pidato 17 Agustus 1966, di depan DPR GR, Bung Karno menyatakan mimpinya; di dalam Gedung Conefo yang megah yang sedang dibangun dengan banyak rintangan, maka sesudah dipakai untuk Conefo, dapat digunakan untuk keperluan-keperluan lain. "Untuk konferensi-konferensi internasional, untuk parlemen, untuk MPRS, atau lain-lain yang penting," tuturnya. 

Apa hendak dikata, haluan berubah. Soekarno kian hari kian dilemahkan. Pada 9 November 1966, Jendral Soeharto--kemudian jadi Presiden Indonesia menggantikan Soekarno--mengeluarkan instruksi bahwa proyek political venues tetap dilanjutkan.  Tapi, untuk Gedung DPR/MPR RI. Komando Proyek Conefo (Kopronef) pun dibubarkan. Lalu dibentuk badan pelaksana baru dengan nama Proyek Pembangunan Gedung DPR/MPR RI. 

Nilai UTS Kewirausahaan

Nilai UTS Kewirausahaan adalah sebagai berikut.

Ini Analisis Lengkap Kecelakaan AirAsia QZ8501; 28 Desember 2014

KOMPAS.com / IHSANUDDINEkor pesawat AirAsia QZ8501 ditemukan dan diangkat ke kapal Crest Onyx di Selat Karimata, Pangkalan Bun, Kalimantan Tengah, Sabtu (10/1/2015).

Pada 28 Desember 2014, penerbangan AirAsia Indonesia QZ8501 rute Surabaya- Singapura hilang kontak setelah sekitar 50 menit lepas landas dari bandar udara Juanda Surabaya. Pesawat tipe Airbus A320 dengan registrasi PK-AXC tersebut mengangkut 155 penumpang dan 7 kru terbang sekitar pukul 05.30 WIB. Pesawat hilang kontak saat berada di airway M635 pukul 06.18 WIB. 

Kronologi

Sebelumnya, kapten penerbangan yang saat itu bertindak sebagai pilot monitoring meminta izin ATC Makassar (Ujung Control) untuk menyimpang ke kiri 15 nautical miles dari jalur yang seharusnya, karena di depan ada awan comulonimbus (CB), awan tebal yang harus dihindari. ATC Makassar memberi izin. Saat itu QZ8501 terbang di ketinggian jelajah 32.000 kaki. 

Tidak berapa lama, saat pesawat memasuki ruang udara yang dikontrol oleh ATC Jakarta (Jakarta Upper Control), pilot pun memberitahu bahwa rute mereka sedikit menyimpang untuk menghindari awan CB. ATC Jakarta mengidentifikasi QZ8501 di layar radar mereka, dan meminta awak QZ8501 melapor jika sudah lewat dari cuaca buruk di depannya.

Tidak berapa lama, pilot meminta izin kepada ATC Jakarta untuk menaikkan ketinggian jelajah pesawat dari 32.000 kaki ke 38.000 kaki. ATC Jakarta meminta kru QZ8501 standby untuk diberi izin. Empat Menit kemudian, ATC Jakarta memberi izin QZ8501 untuk naik ke ketinggian 34.000 kaki terlebih dahulu, alih-alih langsung menuju 38.000 kaki sesuai yang diminta pilot. Namun setelah memberikan izin (clearance), awak QZ8501 tidak merespon. ATC Jakarta pun mencoba memanggil QZ8501 berkali-kali, bahkan sampai meminta traffic (pesawat lain) di dekatnya untuk mengontak QZ8501, namun usaha itu sia-sia. QZ8501 hilang kontak, dan kedipan posisinya menghilang dari radar pada pukul 06.18 WIB. Menurut rekaman data ADS-B (radar sekunder pesawat), pesawat terdeteksi berada di ketinggian 28.000 kaki dan berada di sebelah tenggara pulau Belitung, di selat Karimata.

Investigasi

Pencarian besar-besaran pun dilakukan. Badan SAR Nasional dibantu oleh TNI dan Polri, serta bantuan dari negara-negara tetangga seperti Malaysia dan Singapura mencari serpihan badan pesawat yang diperkirakan jatuh di dasar laut. 

Setelah pencarian selama 15 hari, kotak hitam pesawat yang terdiri atas Flight Data Recoder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) berhasil ditemukan dan diangkat untuk dianalisis data-data yang terekam di dalamnya.

KOMPAS IMAGES/KRISTIANTO PURNOMO; Petugas menunjukkan cockpit voice recorder (CVR) yang merupakan bagian kotak hitam pesawat AirAsia QZ8501 di Kantor Komite Nasional Keselamatan Transportasi, Jakarta, Selasa (13/1/2015). CVR tersebut salah satu bagian kotak hitam yang berisi percakapan pilot dan kopilot.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) bekerja sama dengan biro penyelidik kecelakaan pesawat Perancis BEA (negara asal Airbus), melakukan penyelidikan dan menyusun laporan. Kurang dari satu tahun, tepatnya 11 bulan 27 hari, KNKT merilis laporan akhir (Final Report) kecelakaan Airbus A320 PK-AXC nomor penerbangan QZ8501, dan berikut adalah laporannya.

KNKT menemukan data dari FDR bahwa selama penerbangan QZ8501, lampu Master Caution menyala akibat peranti Rudder Travel Limiter yang tidak berfungsi, dan menampilkan pesan teks di monitor pesawat, bahwa peranti untuk membatasi pergerakan rudder (sayap tegak pesawat di belakang) malfungsi. Master Caution dan pesan tersebut muncul sebanyak 4 kali berturut-turut. Pada peringatan pertama hingga ketiga, pilot melakukan troubleshooting masalah sesuai dengan prosedur yang ditampilkan oleh komputer pesawat (ECAM/Electronic Centralized Aircraft Monitoring).

Namun saat peringatan ke empat muncul, data yang dicatat FDR menunjukkan bahwa kru pesawat mengambil tindakan lain untuk mengatasi masalah pesan yang muncul berulang-ulang tadi. Berdasar data FDR, kru pesawat melakukan hal yang berbeda, yang parameternya mirip dengan apa yang terjadi tiga hari sebelumnya, 25 Desember 2014, manakala kedua CB (circuit breaker/sekring) komputer pesawat FAC (Flight Augmentation Computer) dilepas dan dipasang lagi saat di darat. Tindakan ini dilakukan untuk mereset komputer.

FDR pun mencatat peringatan kelima dan enam yang muncul, yaitu peringatan yang menunjukkan bahwa komputer FAC 1 dan FAC 2 tidak berfungsi. Tentang FAC sendiri, Airbus memiliki dua komputer FAC yang fungsinya adalah memberikan proteksi terhadap perilaku pesawat. Komputer tersebut membatasi gerak rudder (kendali serong), aileron (kendali guling), dan elevator (kendali angkat).

Jika kedua FAC itu mati, pesawat masih bisa terbang seperti biasa, hanya saja tidak ada komputer yang membatasi pergerakan pesawat. Autopilot dan Autothrust pun menjadi tidak berfungsi. Pilot harus menerbangkan pesawat secara manual sepanjang penerbangan.

Bukan kerusakan serius

Sebenarnya, kerusakan di unit rudder travel limiter (RTL) bukan hal yang serius. Pesawat masih bisa diterbangkan (flyable) oleh pilot dan kopilot dengan batasan-batasan tertentu. QRH (Quick Reference Handbook) dalam Airbus A320 menyebut, jika RTL tidak berfungsi, maka layar komputer di kokpit akan menunjukkan pesan "RUD WITH CARE ABOVE 160 KT" yang artinya pilot harus berhati-hati dalam mengoperasikan kendali rudder di atas kecepatan 160 knots.

Fungsi dari RTL hanyalah membatasi pergerakan rudder dalam kecepatan tertentu. Dalam kecepatan rendah, rudder dapat bergerak bebas ke kanan atau kiri. Makin tinggi kecepatan pesawat, maka semakin sensitif efek pergerakan rudder tersebut. Sedikit saja perubahan rudder di kecepatan tinggi, maka efeknya ke gerakan pesawat juga akan besar. Karena itulah RTL membatasi gerakan rudder saat pesawat melaju kencang, untuk menghindari over-controlling.

Kenapa lepas sekring di udara?

Terkait dengan tindakan kru QZ8501 yang melepas sekring untuk mengatasi masalah rudder travel limiter yang muncul berkali-kali, KNKT melakukan investigasi riwayat terbang kapten penerbangan. Dari riwayat tersebut, ditemui data bahwa tiga hari sebelumnya, pada 25 Desember 2014, kapten penerbangan bertugas dengan pesawat yang sama yang dipakai pada 28 Desember 2015, yaitu Airbus A320 registrasi PK-AXC. Kopilot yang bertugas saat itu adalah kopilot yang berbeda.

Saat itu, PK-AXC terbang rute Surabaya - Kuala Lumpur. Saat penumpang sudah naik semua, dan pesawat didorong mundur sambil kedua mesin dinyalakan, pesan peringatan tentang rudder travel limiter muncul di layar ECAM. Pilot kemudian memutuskan untuk kembali ke parking stand, mesin dimatikan, dan mekanik diminta naik ke pesawat untuk mengatasi masalah tersebut.

Berdasar pada Troubleshooting Manual (TSM) Airbus A320, mekanik melepas sekring komputer pesawat FAC1 dan 2 dan melakukan serangkaian test IBITE (Build in Test), yang ternyata bisa mengatasi masalah pesan peringatan rudder tadi. Saat itu, pilot dan mekanik terlibat dalam diskusi. Pilot menanyakan kepada mekanik, apakah ia bisa melakukan prosedur yang sama (melepas sekring) jika masalah tersebut muncul kemudian hari? Mekanik menjawab boleh jika diminta oleh komputer ECAM.

KNKT; Layout yang menunjukkan lokasi sekring dan tombol reset FAC 1 dan FAC 2 di kokpit Airbus A320, terletak di overhead panel (panel di atas kepala pilot/kopilot).

Pesawat pun kembali bersiap berangkat, namun saat kedua mesin dinyalakan lagi, pesan peringatan yang sama tentang masalah rudder muncul kembali. Mekanik yang melihat pesawat tidak bergerak walau kedua mesin telah menyala, mengambil interphone yang masih terhubung dengan pesawat dan menanyakan apa yang terjadi. Pilot pun mengatakan masalah yang sama muncul lagi dan semua prosedur ECAM telah dilakukan, namun tidak mengatasi masalah.

Pilot menanyakan kepada mekanik apakah boleh mereset FAC dengan mencabut CB. Mekanik yang bertugas saat itu kepada KNKT mengatakan melihat kopilot (orang yang berbeda dengan kejadian QZ8501) berdiri dari kursinya. Setelah mereset FAC, ternyata pesan peringatan tersebut tidak juga hilang. Pesawat kemudian diparkir lagi dan penumpang diturunkan.

Mekanik kemudian mengganti modul FAC2 dan meminta pilot menyalakan kedua mesin. Beres, peringatan rudder travel limiter tidak menyala kembali. Pesan peringatan tersebut tidak muncul kembali sepanjang penerbangan Surabaya - Kuala Lumpur PP.

Upset condition dan stall

Kembali ke penerbangan QZ8501, setelah kru pesawat mereset komputer FAC1 dan 2, maka kondisi pesawat yang semula berada pada Normal Law (kondisi yang oleh Airbus disebut sebagai kondisi normal saat semua komputer bekerja), berubah menjadi Alternate Law, yang artinya pada kondisi ini sejumlah proteksi akan mati.

Autopilot dan Autothrust pun menurut data FDR mati (disengage) saat itu juga. Karena tidak ada proteksi, dan kru pesawat masih melakukan trouble shooting, komputer tidak lagi mengontrol pergerakan rudder yang ternyata saat itu berbelok ke kiri sekitar 2 derajat. Hal itu membuat pesawat secara perlahan berguling ke kiri dengan kecepatan 6 derajat per detik. Hal ini berlangsung selama 9 detik tanpa ada kru pesawat yang menyadari, sehingga posisi pesawat banking (miring) hingga 54 derajat.

Jika FAC masih menyala saat itu, maka komputer akan memproteksi pesawat berbelok (miring) secara ekstrim hingga 54 derajat. Airbus membatasi pergerakan pesawat dengan software komputer, jika pesawat miring lebih dari 33 derajat, maka komputer akan menggerakkan pesawat kembali ke kemiringan yang aman.

FDR mencatat, setelah 9 detik miring ke kiri hingga sudut 54 derajat, input pertama yang diterima komputer adalah sidestick (tuas kendali) di sebelah kanan (dikendalikan oleh kopilot) ditarik ke belakang sehingga hidung pesawat naik dengan sudut 15 derajat.

KNKT; Upset condition di fase awal QZ8501. Posisi sidestick digambarkan oleh lingkaran putih dalam kotak jingga. Baik posisi sidestick pilot (kiri) dan kopilot (kanan) keduanya berada di tengah, tidak digerakkan.

Input yang terekam berikutnya adalah pesawat berguling ke kanan sehingga sudut kemiringannya hanya 9 derajat ke kiri dengan angle of attack (sudut sayap relatif terhadap aliran udara) sebesar 8 derajat, sehingga memicu peringatan stall (pesawat kehilangan daya angkat). Peringatan stall sempat hilang saat angle of attack pesawat berkurang dari 8 derajat, namun posisi hidung pesawat tetap naik 15 derajat, sehingga pesawat terus naik dari ketinggian 34.000 kaki ke ketinggian 38.000 kaki.

Jatuh 6.000 meter per menit

Tidak berapa lama, FDR kemudian mencatat sidestick kanan dibelokkan ke kiri hingga maksimal, pesawat banking lagi ke kiri 53 derajat dengan angle of attack yang tinggi, sekitar 40 derajat. Hidung pesawat mendongak hingga sudut 45 derajat, menyebabkan pesawat naik hingga ke ketinggian 38.000 kaki.

KNKT; Upset condition dengan angle of attack besar, memicu pesawat menanjak dan stall. Posisi sidestick kopilot (kanan) terlihat ditarik ke belakang 9lingkaran kuning), sementara posisi sidestick pilot (kiri) sedikit condong ke kiri depan.

Dalam posisi angle of attack besar, pesawat masuk dalam kondisi upset (susah dikendalikan), dan memicu stall (pesawat kehilangan daya angkat). Input yang terekam FDR dari sidestick sebelah kanan merekam posisinya ditarik ke belakang hingga pesawat naik dengan kecepatan 11.000 kaki per menit dengan angle of attack lebih dari 40 derajat. Kecepatan pesawat terendah adalah 55 knots saat mulai stall, dan saat jatuh bebas kecepatannya fluktuatif antara 100 hingga 170 knots.

KNKT; Grafis menunjukkan posisi sidestick PK-AXC saat stall. Posisi sidestick digambarkan dengan lingkaran putih dalam kotak kuning. PIC (Pilot in command/kapten) di sebelah kiri, SIC (Second incommand/kopilot) di sebelah kanan. Dalam tabel di sebelah kanan dijelaskan, posisi sidestcik PIC didorong ke depan 15 derajat dan miring ke kanan 14 derajat. Sementara data sidestick kopilot menunjukkan ditarik ke belakang -16 derajat dan miring ke kiri -7 derajat.

Pesawat jatuh bebas tanpa kendali dari ketinggian 38.000 kaki dengan kecepatan vertikal antara 12.000 kaki hingga 20.000 kaki per menit (4.000 - 6.000 meter per menit).

Komunikasi yang membingungkan

Dalam kondisi stall tersebut, pesawat jatuh dalam posisi datar, bukan menukik. Untuk lepas dari kondisi stall, hidung pesawat harus diturunkan agar pesawat mendapat kecepatan dan aliran udara ada di sayapnya, sehingga pesawat perlahan bisa dibawa naik kembali. Dan itulah yang hendak dilakukan oleh kapten penerbangan yang duduk di kiri. Data FDR menunjukkan input sidestick kiri didorong ke depan mencoba untuk menurunkan hidung pesawat.

Data CVR (cockpit voice recorder) yang diungkap oleh KNKT menunjukkan pilot memerintahkan agar hidung pesawat diturunkan. CVR merekam pilot berteriak "Pull down.. Pull down..." beberapa kali. Namun kopilot yang duduk di sebelah kanan berdasar data FDR, memberi input joystick yang ditarik penuh ke belakang, yang berlawanan dengan input yang diberikan oleh kapten di sebelah kiri yang mendorong sidestick ke depan. Terjadi dual input dalam kondisi yang kritis.

KNKT menyimpulkan bahwa komunikasi yang dilakukan antara pilot dan kopilot tidak efektif dalam kondisi kritis tersebut. Pilot memberikan instruksi yang membingungkan kepada kopilot dengan kata "Pull down," alih-alih perintah lainnya seperti "Push forward." Kebingungan ini yang diduga menyebabkan kopilot menarik (pull) joystick ke belakang sidestick-nya hingga akhir rekaman FDR.

Dalam kasus dual input sidestick ini, Airbus telah mengatur prosedur pertukaran siapa yang memegang kendali. Jika ingin mengambil alih kendali, phraseology yang digunakan adalah "I have control" atau "You have control" yang diikuti dengan menekan tombol priority stick di tuas kemudi. Jika terjadi dual input pun prosedur yang ditulis Airbus mengatakan, tombol priority harus ditekan dan ditahan selama 40 detik untuk meng-overide sidestick yang lain. Namun dalam catatan FDR, tombol priority di tuas kemudi kiri (sisi kapten) hanya ditekan dan ditahan beberapa saat, 2 hingga 5 detik saja. Karena ada dua input sekaligus, maka logika komputer akan mengambil nilai tengahnya. Sebagai contoh, jika sidestick kiri ditarik ke belakang dengan nilai +15, sementara sidestick kanan diturunkan dengan nilai -10, maka input yang diterima komputer adalah +5 saja. Karena dual input yang berkepanjangan ini QZ8501 tidak dapat recover dari stall, hingga jatuh di perairan selat Karimata.

Investigasi modul RTLU (Rudder Travel Limiter Unit)

Badan SAR Nasional (Basarnas) berhasil mengangkat bagian ekor pesawat PK-AXC dar dasar laut. Bagian ekor pesawat dengan vertical stabilizer (sirip tegak) yang relatif utuh itu adalah bagian penting karena di dalamnya terdapat modul RTLU yang telah dicurigai sebagai penyebab jatuhnya QZ8501. Kecurigaan tersebut muncul berdasar catatan perawatan pesawat yang menyebut dalam satu tahun terakhir terjadi 23 kali kerusakan terkait dengan unit RTL tersebut.

KNKT; Grafik yang menunjukkan jumlah kerusakan RTL dalam satu tahun terakhir, berdasar riwayat pemeliharaan PK-AXC.

RTLU yang diambil dari reruntuhan pesawat A320 registrasi PK-AXC tersebut dikirim oleh KNKT ke biro penyelidik kecelakaan pesawat udara Perancis, BEA pada 16 Juni 2015. Pemeriksaan komponen papan sirkuit yang dilakukan oleh BEA menunjukkan bahwa papan sirkuit channel A dan B memiliki retakan dalam timah solderannya.

KNKT; Foto retakan di modul elektronik RTLU milik Airbus A320 AirAsia PK-AXC. Retakan ditunjukkan oleh anak panah putih di sebelah kanan atas.

"Retakan tersebut bisa membuat aliran listrik tersendat-sendat dan membuat RTLU gagal berfungsi," demikian tulis laporan KNKT. BEA menyimpulkan, keretakan tersebut bisa diakibatkan oleh siklus panas yang dihasilkan saat perangkat menyala dan dimatikan, serta perbedaan kondisi lingkungan yang dialami selama di darat dan di udara. Hal tersebut juga diperkuat oleh pernyataan Ketua Sub Komite Kecelakaan Pesawat Udara KNKT, Kapten Nurcahyo Utomo di kantor KNKT, Selasa (1/12/2015).

"Kondisi bagian ekor menjadi sangat panas saat di bandara dan sangat dingin ketika berada di udara, bahkan sampai berada di bawah 50ºC," demikian kata Nurcahyo. Arus listrik yang tersendat-sendat dalam papan sirkuit yang mengontrol RTLU inilah yang memunculkan pesan di kokpit yang berulang-ulang.

Data FDR (flight data recorder) menunjukkan bahwa komputer penerbangan di-reset saat berada di udara dengan cara mencabut kedua sekring yang ada di kokpit setelah pesan peringatan RTLU muncul ke empat kalinya sepanjang penerbangan antara Surabaya-Singapura itu. Dengan me-reset komputer penerbangan, beberapa proteksi terhadap attitude pesawat menjadi mati, termasuk proteksi yang menjaga agar pesawat tidak bergerak di luar batas kendali (upset condition). Setelah mengalami upset condition, kronologi kejadian berlangsung seperti diceritakan di atas, pesawat mengalami stall hingga jatuh di selat Karimata. Semua kejadian dari mereset FAC1 dan 2 dengan cara melepas sekring, hingga rekaman data FDR terakhir bisa dibaca, berlangsung hanya dalam waktu kurang dari 3 menit.

Rekomendasi KNKT

Setelah melakukan investigasi secara menyeluruh dibantu oleh tim investigasi Australia (ATSB), Perancis (BEA), Singapura (AAIB), dan Malaysia (MOT), KNKT menyimpulkan lima faktor yang menjadi penyebab jatuhnya QZ8501 pada 28 Desember 2014. Faktor pertama adalah komponen yang cacat yang terdapat dalam modul elektronik RTL pesawat, yang menyebabkan pesan peringatan muncul berkali-kali di layar kokpit.

Faktor kedua adalah faktor perawatan pesawat dan analisa di maskapai Indonesia AirAsia yang dinilai belum optimal, sehingga masalah RTL tersebut tidak terselesaikan secara sempurna. Indonesia AirAsia menurut KNKT belum memaksimalkan informasi yang didapat dari Post Flight Report (PFR), komputer yang mencatat semua gejala-gejala tidak normal sepanjang penerbangan. Data PRF biasanya di-print-out oleh komputer dalam pesawat setelah mendarat.

Faktor ketiga adalah langkah yang diambil awak pesawat yang tidak bisa mengatasi masalah RTL. Gangguan yang muncul berkali-kali tidak bisa diselesaikan dengan baik. Gangguan keempat yang muncul dilakukan dengan metode troubleshooting yang berbeda, inilah yang menjadi faktor keempat yang berkontribusi. Sementara faktor kelima dikontribusi oleh awak pesawat yang tidak bisa melakukan prosedur keluar dari kondisi upset pesawat (upset recovery), hal ini menurut KNKT disebabkan oleh tidak adanya training upset recovery yang diberikan oleh perusahaan. Investigasi yang dilakukan menemukan buku Operation Training Manual di Indonesia AirAsia memasukkan training upset recovery di Chapter 8.

Training tersebut terdiri atas materi di kelas (ground) dan di simulator. Materi di kelas meliputi latar belakang, definisi, penyebab kondisi upset, sistem aerodinamik dan sistem pesawat saat kondisi upset, dan sebagainya. Namun training upset recovery belum diimplementasikan dalam training A320 karena tidak dipersyaratkan dalam Flight Crew Training Manual, dan tidak diwajibkan oleh DGCA (Directorat General Civil Aviation/Direktorat Jenderal Perhubungan Udara).

Cuaca dan izin rute tidak terkait dengan kecelakaan

Menindaklanjuti kejadian tersebut, Indonesia AirAsia mengklaim telah melakukan sebanyak 51 tindakan perbaikan di dalam perusahaannya, termasuk prosedur maintenance dan training upset recovery. KNKT juga menerbitkan rekomendasi kepada Airbus, FAA Amerika, dan EASA Eropa. Hal-hal terkait perizinan rute dan pengaruh cuaca yang sempat diduga sebagai faktor penyebab kecelakaan, oleh KNKT dianggap tidak terkait, karena itu KNKT tidak melakukan pendalaman dalam kedua hal tersebut.

Sebuah peristiwa kecelakaan pesawat tidak terjadi atas kontribusi satu faktor saja, melainkan terdiri atas beberapa faktor yang saling berkaitan. Investigasi KNKT pun lebih mengutamakan azas apa yang salah, bukan siapa yang salah, sehingga bisa diketahui penyebab kecelakaan seara utuh dan dikeluarkan rekomendasi-rekomendasi untuk mencegah hal yang sama terulang di kemudian hari.

Sumber: Reska K. Nistanto - Kompas Tekno; Jumat, 4 Desember 2015 | 08:09 WIB

Nilai UTS Pancasila

Barca vs AS Roma

Barca membantai AS Roma dengan skor telak 6-1 berikut cuplikan videonya

Nilai UTS PPKn Nov 2015 Prodi Kesmas

Daftar nilai PPKN Prodi Kesmas seperti berikut ini:

Nilai UTS Prodi. Bidan Nov 2015

Nilai Mata Kuliah Pendidikan Pancasila dan PKn Prodi Bidan adalah sebagai berikut di bawah ini.

Add caption

Menghapus folder Windows.old di Windows 10

Ketika Anda meng-upgrade dari Windows 7 atau 8.1 ke Windows 10, software mempertahankan salinan sistem operasi lama Anda, gunanya jika Anda ingin kembali ke sistem lama tidak repot instal ulang lagi cukup dengan restore windows lama. Namun, jika Anda memutuskan senang dengan Windows 10 dan tidak ingin kembali ke sistem wondows yang lama, Anda setidaknya dapat menghemat 15GB ruang kosong pada hard drive Anda. File sistem lama disimpan dalam folder bernama Windows.old. Jika Anda mencoba untuk menghapus direktori Windows.old di File Explorer secara manual, sistem tidak akan membiarkan Anda menghapus sebagian besar file karena dianggap sebagai file sistem.

Menghapus filr Windows lama pada OS Windows 10 memang beda langkah yang harus dilakukan, walaupun pada dasarnya tidak sesulit yang dibayangkan. Ikuti langkah-langkah berikut ini.

Berikut adalah cara untuk menghapus folder Windows.old dan menyimpan banyak ruang.

1. Ketik "Free up disk space" ke dalam kotak pencarian Windows.

2. Klik shortcut untuk "Free up disk space . . ."

 

3. Klik OK. Mengubah drive jika Windows disk Anda belum dipilih.

 

4. Klik Clean up untuk membersihkan file sistem.

 

5. Klik OK lagi ketika huruf drive ditampilkan. Disk Cleanup jendela akan muncul lagi.

 

6. Periksa "instalasi Previews Windows (s)" di berkas untuk menghapus kotak dan klik OK.

 

7. Klik Delete Files ketika ditanya konfirmasi.

 

8. Klik Yes ketika diminta untuk mengkonfirmasi keputusan Anda.

 

Perangkat lunak ini akan berlangsung dari 30 detik hingga beberapa menit untuk menghapus file.

 

Master OS Windows 10

Buat Anda yang ingin mengganti OS Windows lama menjadi Windows 10 PRO; untuk yang versi 64 bit klik DI SINI; versi 32 bit klik DI SINI

Unidentified network atau limited access

Langkah praktis mengatasi unidentified network atau limited access, ini ditandai dengan gambar ikon network dengan tanda segitiga kuning. itu menandakan bahwa komputer yang kita pakai tidak terhubung ke internet. Kata unidentified network itu sendiri artinya jaringan tidak teridentifikasikan atau jaringan tidak di ketahui.

Banyak faktor yang menyebabkan komputer kita ketika di koneksikan ke internet entah itu lewat kabel, wifi  bahkan modem kadang terjadi unidentified network atau limited access

Jika kita menggunakan wifi kemudian muncul unidentified network, ini dapat terjadi karena hotspot tidak  menggunakan DHCP atau IP otomatis yang ketika kita koneksikan dengan hotspot langsung mendapatkan IP. Tapi ada juga hotspot yang menggunakan IP statis. kalau hotspot yang menggunakan IP statis kita harus memasukkan IP dulu ke komputer agar dapat terkoneksi ke Hotspot.

Untuk mengatasi hal ini sobat harus setting IP di komputer dan sesuaikan IP tersebut dengan IP pada hotspot

Ada juga wifi yang limited access kalau yang satu ini dapat juga seperti di atas penyebabnya, dan dapat juga IP yang di sediakan oleh hotspot sudah habis dipakai, jadi komputer kita tidak mendapatkan IP sehingga tidak terkoneksi ke internet.

Untuk  mengatasi ini sobat cari hotspot yang lain atau disable dulu wifi sobat lalu dienable lagi. Jika kita menggunakan kabel, dapat juga masalahnya seperti di atas, ISP menggunakan IP static, dan IP juga sudah habis sehingga komputer kita tidak konek internet. Tapi selain itu ada masalah lain, dapat juga kabel yang menghubungkan komputer sobat sampai ke modem atau isp ada yang trouble. Jadi misalnya di dalam jaringan lokal seperti kantor, agar komputer kita konek internet butuh kabel yang kemudian disambungkan lagi ke switch terus disambung lagi ke Router  sampai yang terakhir ke modem atau ISP.

Ada kemungkinan kabel yang sampai ke modem atau ISP ada trouble atau ada yang putus jadi kita hanya konek ke switch atau jaringan lokal saja.

Untuk mengatasi ini sobat dapat cek kabel dari komputer yang sobat pakai sampai ke modem ISP dan pastikan semua kabel sudah terhubung dan sobat juga dapat mengeceknya dengan melakukan Ping dari komputer sobat ke gateway modem atau ISP 

Jika Anda menggunakan modem eksternal / USB kalau masalah ini muncul di modem eksternal yang biasa Anda pakai kemugkinan disebabkan karena sinyal mungkin lemah atau sedang ada gangguan operator. Untuk mengatasi hal ini sobat dapat pergi ke tempat yang sinyalnya kuat

Cara sederhana yang dapat coba. Pastikan perangkat WiFi sudah “on”

1. Arahkan kursor ke icon wireless agent yang ada di pojok kanan bawah (di systray), lalu klik kanan, terus pilih troubleshoot problems (biarkan sistem yang mencari dan memperbaikinya). jika sistem telah memperbaikinya cobalah browsing, jika belum ikuti langkah 2.
2. Arahkan kursor ke icon wireless agent, klik kanan, pilih “Properties”, lalu pilih “IPv4” lalu pada IP Config  dan DNS config buat menjadi “Automatic”. Sampai langkah ini coba terlebih dahulu, karena biasanya sampai di sini sudah dapat connect internet lagi. Jika belum lakukan langkah 3.
3. Masuklah ke Control Panel, lalu pilih “Administrative tools”, kemudian pilih “Services”  kemudian dalam window service cari menu “DHCP Cient”, “DNS Client”,dan “WLAN Auto Config”, ketiga menu ini harus di restart satu persatu, jika ketiga menu ini sudah di restart coba anda lihat icon wireless agent jika sudah tidak ada tanda seru, coba browsing. Gimana, mudah bukan…?!

Baiklah sobat sekian dulu postingan tentang mengatasi unidentified network atau limited access pada windows, semoga bermanfaat

UTS Kewirausahaan AMAYO Nov 2015

1. Jelaskan pengertian kewirausahaan menurut ahli ekonomi, ahli manajemen dan menurut pelaku usaha!
2. Sebutkan faktor-faktor penyebab keberhasilan wirausaha!
3. Sebutkan ciri dan watak yang harus dimiliki oleh seorang wirausahawan!
4. Sebutkan tahap-tahap melakukan wirausaha!
5. Sebutkan kompetensi yang harus dimiliki wirausahawan!

Kisi-Kisi UTS Pancasila AMAYO

1. Antara Pembukaan UUD 1945 dengan Batang Tubuh UUD 1945 mempunyai hubungan kausa organis apa maksudnya?
2. Menurut Anda pemilihan Presiden dan Wakil Presiden oleh PPKI pada tanggal 18 Agustus 1945 melanggar hukum atau tidak?
3. Sebelum sidang pertama PPKI pada tanggal 18 Agustus 1945 dibuka ada beberapa pasal dalam RUUD 1945 yang dirubah salah satunya adalah pasal 6, tentang syarat presiden mengapa?
4. Jelaskan  tujuan diadakannya mata kuliah Pendidikan Pancasila!
5. Jelaskan pengertian  Sila Pertama Pancasila!
6. Pancasila sebagai Falsafah Hidup Bangsa, Pancasila sebagai Ideologi, dan Pancasila sebagai Dasar Etika Kehidupan Berbangsa dan Bernegara. Jelaskan! 

Mengapa charger Smartphone lama?

Mungkin salah satu dari kita pernah mengalami lamanya mengisi daya baterai smartphone. Meski sudah di-charge selama berjam-jam masih saja belum terisi penuh tentu saja hal ini sangat menjengkelkan. Hal itu disebabkan oleh banyak faktor yang menyebabkan lamanya pengisian daya baterai. Namun jangan khawatir, banyak tips yang dapat mengatasi lamanya pengisian daya baterai pada smartphone. Namun sebelumnya Anda harus mengetahui apa penyebab lamanya pengisian daya smartphone Anda, karena setiap masalah memiliki penyebab yang berbeda-beda.

Berikut ini macam-macam penyebab umum lamanya pengisian daya baterai smartphone Anda yang mungkin bisa Anda jadikan antisipasi jika hal yang tak diinginkan ini terjadi.

Kabel yang buruk

Kemungkinan pertama yaitu terletak pada kabel. Jika Anda mendapati lamanya pengisian daya baterai smartphone Anda, periksalah kabel charge-nya. Kemungkinan kabel yang Anda gunakan telah usang atau robek. Hal ini karena kabel charge sering ditekuk, ditarik dan ditancapkan ke listrik setiap hari. Tentunya penggunaan kabel dengan waktu yang lama akan mengurangi kinerja kabel tersebut, jika penyebab lamanya pengisian daya smartphone Anda, cobalah ganti kabel charge Anda dengan kabel yang baru. Karena 90% masalah lamanya pengisian baterai smartphone terletak pada usangnya kabel yang dipakai.

Adaptor yang digunakan buruk

Masalah lamanya pengisian daya baterai smartphone juga bisa terletak pada adapator yang Anda gunakan. Benda kecil yang menempel pada stop kontak terkadang juga sering menimbulkan masalah lamanya pengisian daya baterai pada smartphone. Atau mungkin bisa saja adaptor yang ada gunakan memiliki output yang lemah dan tidak cocok dengan smartphone Anda. Penggunaan adaptor sebaiknya mengikuti saran penggunaan dari vendor smartphone, dan jangan Anda mengambil resiko dengan mengggunakan adaptor yang tidak dianjurkan oleh vendor smartphone. Karena penggunaan adaptor yang tidak sesuai dengan smartphone juga berpengaruh besar pada lamanya pengisian daya baterai.

Kemungkinan sumber daya yang digunakan lemah

Salah satu faktor terpenting lamanya pengisian daya baterai smartphone adalah sumber daya listrik yang digunakan. Jika Anda menggunakan port USB yang ada pada PC untuk mengisi ulang daya baterai Anda, maka waktu pengisian akan menjadi lama. Bahkan dengan port USB v.3.0 sekalipun. Hal itu sangat wajar, karena port USB pada PC atau laptop memang tidak didesain khusus untuk mengisi ulang daya smartphone. Terlebih jika Anda menggunakan port USB hub yang mana arus listriknya sudah terbagi-bagi. Penggunaan wireless charging atau mengisi daya secara nirkabel juga memakan waktu yang lama. Pengisian daya secara nirkabel memang keren, namun pastinya pengisian daya menggunakan charger konvensional masih lebih baik.

Menurunnya kualitas baterai

Peran baterai di topik ini juga sangat penting, karena memiliki peran utama dalam lamanya pengisian daya baterai. Kualitas baterai yang buruk merupakan faktor terpenting dalam penggunaan maupun pengisian ulang. Dengan semakin berjalannya waktu dan seringnya penggunaan, maka kualitas baterai akan semakin menurun. Tentu hal itu sudah sangat umum, dan kabar baik untuk Anda jika menggunakan baterai yang dapat dilepas, karena Anda hanya perlu membeli baterai yang baru. Namun lain cerita jika Anda menggunakan smartphone dengan baterai yang tidak dapat dilepas, tentu jika kualitas baterai menurun Anda akan kesulitan untuk menngantinya. Jika Anda merasa baterai Anda telah memiliki umur yang lama serta sudah usang, segeralah ganti baterai smartphone Anda.

Aplikasi yang berjalan di latar belakang

Masalah lamanya pengisian daya baterai tak hanya dari sektor hardware, masalah bisa juga berasal dari proses latar belakang. Ya, aplikasi yang berjalan dilatar belakang juga berperan pada lamanya pengisian baterai smartphone. Karena aplikasi yang berjalan dilatar belakang akan memenuhi kapsitas RAM serta menggunakan kinerja CPU yang berlebihan. Aplikasi-aplikasi nakal juga sering kali booting / berjalan secara otomatis meski sedang tidak digunakan atau hanya saat digunakan beberapa saat saja. Cara mengatasinya, Anda harus sering-sering mengecek task bar atau seringlah membersihkan recent apps. Jika masih ada aplikasi nakal yang tidak mau dihibernasi, cobalah untuk meng-uninstal dan rasakan perbedaannya.

Port micro USB terhambat atau rusak

Smartphone Anda sehari-hari sering keluar masuk saku celana Anda, tentu ini sangat berpotensi mengotori port USB pada smartphone. Mungkin port USB pada smartphone Anda tersumbat oleh tumpukan debu atau pertikel-partikel kecil, sehingga menghambat arus listrik yang akan masuk. Untuk mengatasinya cobalah dengan membersihkannya dengan benda kecil seperti tusuk gigi namun disarankan berbahan plastik dan lakukan perlahan. Jangan sampai merusak port USB yang ada pada smartphone Anda. Masalah lain yang mungkin saja dapat timbul dari port USB karena port tersebut mengalami kerusakan. Kemungkinan pin yang ada pada port USB ada yang bengkok. Tentu jika sudah begini, solusinya Anda membutuhkan seseorang yang profesional untuk memperbaikinya. Karena untuk memperbaiki port USB pada smartphone diperlukan keahlian khusus, karena komponen ini menempel pada motherboard, harus menggunakan solder untuk mengganti port USB ini.

Masalah dari penggunaan 

Masalah merupakan masalah yang sangat klasik, lamanya pengisian daya baterai pada smartphone tidak semata-mata timbul dari smartphone itu sendiri, namun bisa juga timbul dari diri Anda. Ya, cobalah mengintrospeksi diri Anda, seberapa sering Anda menggunakan smartphone saat sedang melakukan pengisian daya? Seberapa sering Anda mengakses Facebook dan bermain game online ketika smartphone sedang ditancapkan ke charger?

Penggunaan daya baterai pada smartphone adalah penggunaan layar. Jika layar smartphone terus menyala saat smartphone sedang diisi ulang, maka sangat wajar jika baterai smartphone sangat lama untuk terisi penuh. Hal ini karena, daya lisrik yang digunakan oleh layar sama besarnya dengan daya yang masuk untuk mengisi baterai. Jadi, solusi untuk masalah ini tergantung pada diri Anda. Cobalah untuk tidak menggunakan smartphone ketika daya smartphone sedang diisi ulang.